北京市的这一轮交通治堵，嚷嚷已有半年了。效果如何？

     对于有车一族来说，最直观的感受是停车费涨了。开车进城的成本大幅提高。可以想见，对于约束车辆通行的数量，北京交通治堵新政相对奏效。

      然而，人们更关心的根本性问题依然没有解决。就是从城市规划的角度来说，“堵城”依然困在“堵”局之中。

      学界通常认为，交通拥堵非人为意志所能阻挡，其本质在于“城市化滞后于工业化，或者说是滞后于机动化”。

　　建国初期，中国仅有10%的人口住在城市。60年后，该数字已上升至47%。每年1000万~1300万农村人口的涌入，使城市的住房、交通、能源以及公共资源不堪重负。

　　在“机动化快过城市化”的大背景下，中国大城市的交通拥堵“最困难的时候还没到来”。而且，在强大的“城市化模式惯性”面前，“治堵”的人为空间极其有限。如何利用好这仅有的政策空间，对世界任何一座大城市的决策者来说都是个棘手难题。

　　当前，以北京、上海为代表，中国的一些“堵城”正试图通过“需求管理”限制私家车漫无边际的增长。但正如政府智囊们所担心的，“化解矛盾的手段，可能会激化更多的矛盾”。究竟该如何寻找一个“缓冲地带”，以达成机动化与城市化之间的动态平衡？

　　交通规划优先之困

　　城市规划专家认为，中国许多城市的交通拥堵，“病根”在于不科学的城市规划。

　　以北京为例。6年前，北京市交通委员会曾在年度工作会议上指出，北京的交通问题是“城市化、现代化、机动化进程中多重矛盾产生的，根本问题是城市规划的问题”。当时，北京已形成了回龙观、天通苑和望京3个规模巨大的集中居住区，被规划学界诟病为“睡城”、“卧城”。

　　主持参与北京市城市总体规划的中国工程院院士、中国科学院院士吴良镛在研究中发现，这些不断出现的超大规模的“睡城”已成为导致交通拥堵的根源。由于就业、城市配套等功能区布局的缺乏，致使大量人口每日如潮汐般进城出城。在早晚班高峰时段，交通拥堵也呈现明显的潮汐特征：双向车道的一边车流如织，“堵成了停车场”；另一边却车流稀疏，高度闲置。可谓“冰火两重天”。

　　对于另一个显见的特征，中国汽车工程学会理事长张小虞曾经指出，中国城市固有结构的不合理，体现为“多中心叠加”：“北京是政治中心、经济中心、文化中心、教育中心、金融中心、商务中心……各种‘中心’全都集中在市中心。特别是商务中心的叠加，造成写字楼‘丛林现象’。而写字楼人群又基本都是驾车人群”。由此导致车流大都向城市中心区汇聚。

　　多中心叠加造成的现实困境，即人口、产业和公共资源过度向城市中心区集中。中国社会科学院城市发展与环境研究中心研究员牛凤瑞举例说：“北京市最好的三家三甲医院——北京医院、协和医院和同仁医院，全都集中在一个路口，焉能不堵？”

　　天津公安警官学院交通教研室王震刚也有相似体会：“天津最好的中小学教育资源都集中在和平区，很多人虽然居住在郊区，但依然想方设法将孩子送入和平区的学校，每天开车接送，交通需求量暴增。”

　　另外，国内城市规划发展过程中的土地利用和交通不协调问题皆值得反思。天津市公安交通管理局副局长畅志杰说，城市部分区域土地开发利用时未考虑交通出行因素，有的地方开发强度大但道路较少，有的区域路宽桥窄成瓶颈。

　　重庆市公安局交巡警总队总队长钱永培也表示，政府搞商业开发时往往忽视交通影响，开会研究时也不叫交管部门，未对大型项目进行全面的交通影响评价，甚至不重视长远发展，在原本应建交通枢纽地块盲目建高楼、扩商圈，吸引大量车流，加剧拥堵。

　　中国一些城市在开发时交通规划滞后，项目落地后才考虑交通，结果出现拥堵现象。重庆交通大学财经学院院长黄承锋等学者认为，更为严重的是，有的地方为追求ＧＤＰ，不是从长计议科学合理配置道路用地资源，而是在用地问题上向开发商倾斜，甚至不惜牺牲道路环境。

　　此外，有别于西方国家通过“多中心”城市规划向外疏散人口和产业，中国大多数城市倾向于“摊大饼”式的向外扩张。规划专家认为，“单中心的城市空间布局，一般不利于交通资源配置的优化”。这一点恰是中国众多“堵城”的“致命伤”。

　　不科学的城市规划加上无节制的绵延区拓展，已经对中国众多“堵城”的治堵实践构成了挑战。城市规划这个“前置条件”不改变，修建再多的道路也解决不了交通拥堵问题。

　　中国城市规划设计研究院城市与区域规划所副所长张险峰认为，应该从规划调整这个“根本”上解决交通拥堵问题，交通规划先行，引导城市合理布局。“现在北京还要扩CBD、扩金融街、搞丽泽商务区，等于还是把办公区集中在三环内；居高不下的房价又将很多人赶到远郊区甚至河北、天津居住，将来还会大大提高上下班人流密度，交通能不能保证是一个大问题。”

　　突破“单核”布局

　　中国式“堵局”该如何破解？北京市交通发展研究中心主任郭继孚认为，首先应转变城市发展模式，优化城市空间结构调整和功能布局，实现“职住平衡”，从源头上减少交通生成；其次应建立以交通为导向的土地开发模式，在新建轨道站点周边开发密度较高的商业住宅，避免潮汐交通和早晚高峰的严重拥堵。

　　实际上，近年来许多受困于“单核”的国内城市大都提出了突破“单核”、构建多中心“新城”的突围策略。

　　2002年，吴良镛院士受北京市政府委托，参与推动和制定《北京城市空间发展战略研究》。他把自己对北京区域规划建设研究的主要成果，如：完善中轴线和长安街“两轴”，强化东部发展带和西部生态带“两带”，构筑以城市中心与副中心结合、市区与多个新城相联系的“多中心”空间格局等，都写进了新修编的《北京城市总体规划》。

　　在此基础上，北京在2005年-2020年的城市总体规划中提出，构建“两轴两带多中心”的城市格局，着力打造包括通州、顺义和亦庄3座重点新城在内的11座新城。11座“新城”基于原有卫星城规划，承担的主要功能即为“疏解中心城人口和功能、集聚新的产业，带动区域发展的规模化”。

　　此后，在“发展南城”、“CBD东扩”等城市拓展口号中，北京试图运用规划界推崇的“反磁力吸引体系理论”改变日益失衡的城市格局。该理论认为，“现代大城市因物质文化条件优越而产生人口向心力时，为分散大城市人口，克服这种力的吸引所采取的一系列措施”。（文/待续 王玉光）