这周我在广西的南宁采访。

      很有意思的一点个人经历，我屡屡进出中国的南部和西南部各省，却从未踏步广西。这是为什么呢？只能说是机缘未到。2002年我在澜沧江做调查时，曾经报道说广西、云南正在谋求成为中国进入东南亚国家联盟（以下简称“东盟”）地区的先遣，这样的结论应该说当时是非常大胆的，因为那时东盟和中国的“10+1模式”还在理论中。

      现在情况看，广西似乎是“起了个大早，赶了个晚集”。

  　　（一）

  　　2001年年11月，在文莱举行的第五次中国-东盟领导人会议上，中国和东盟领导人就双方在新世纪加强合作达成重要共识，一致决定在未来10年内建立中国-东盟自由贸易区，并将农业、信息通讯、人力资源开发、相互投资和湄公河开发确定为双方在新世纪开展合作的五大重点领域。

  　　2002年9月，当时的中国交通部部长黄镇东在雅加达举行的中国与东盟首次交通运输部长会议上，介绍了中国同东盟10国在交通运输领域合作的现状和构想，在其提出的加强双方交通运输合作的6点建议中，黄镇东着重探讨了拓展中国、老挝、缅甸、泰国四国在澜沧江-湄公河通航合作的可能性。

  　　其实就在这位部长临行前，一份关于澜沧江思茅港至中缅边境243号界碑段五级航道整治工程的可行性研究报告，已通过其旗下26个单位的53名专家审查。当时有知情人士透露说，该项据称是云南省自建国以来航运史上规模最大的水运工程，总投资额为19976.64万元，预计在2002年年底完成初步设计审批，并争取于2003年年初开工建设。

      与此同时，云南省也在加快建设滇西通往缅甸、滇西南通往老挝和泰国、滇南通往越南的高速公路。昆明至曼谷跨国公路在云南的部分当时已在建设之中；老挝境内路段的建设方案也正进行论证。作为中国-东盟自由贸易区重要一环的泛亚铁路，吸引了中央和当地政府的密切关注。中国已经提出了初步的设想，即在原有滇越铁路的基础上进行改造。

       ……

       这些由中国云南向南辐射的水上航线与陆地交通网络的形成，对中国有着怎样的价值呢？

 　　《中国改革》杂志总编辑温铁军博士曾经在1993年就撰文指出：大西南在经济地理条件上看，其开发战略本来就应该与东南亚和南亚的资源整合经济开发相协调。中国西南的重工业生产能力和劳动力都严重过剩，国家应该以出口信贷相配合，主动提出建设大西南与南下东南亚的和南亚的通道问题，提出开辟南太平洋和印度洋出海口的任务；进一步启动“亚非大陆桥”建设，以此重新协调全球化趋势下的 “南南合作”。

  　　一句话，中国可以考虑在云南、广西这个区域，开凿一条省去航行南海、直插印度洋的出海口。

     （二）

  　　我记得当时我采访的云南省航务管理局一位总工程师告诉我，这一出海口的开凿，意味着中国货物经云贵川到东南亚比经华南缩短运距3000多公里，时间节省5/6，运费降低60%，“由西南地区进入东南亚将成为中国最方便、经济与快捷的路线。”当时的亚行湄公河开发项目的主要负责人之一张月姣女士同意这一分析，认为澜沧江-湄公河的确提供了一条贯通中国西南地区和中南半岛的天然航运水道。

  　　2002年9月，我在云南采访澜沧江-湄公河开发时，本来有计划去广西的。

  　　在刚刚结束的中国西南六省区市七方经济协调会第18次会议上，当时的广西壮族自治区主席李兆焯说：“建立中国-东盟自由贸易区对广西来说是一个历史性的机遇，将使我们更好地发挥沿海、沿边的地理优势，成为中国西部对外开放的重要窗口。”他建议中央政府考虑在广西和云南建立中国-东盟自由贸易区的试验区，参照世界上其他自由贸易区的通行做法运作。当时的云南省省长徐荣凯也在同一场合提出；建立中国-东盟自由贸易区的很多工作其实都可以在云南省先行先试。

  　　结果我最后选择以云南为那次报道的突破口。

  　　我尽管没有参加这次七方协调会议，但我在云南采访了一位与会者，由他提供的一份会议资料显示：中国西南一直保持着与东南亚各国密切的经济往来，仅2002年上半年，四川省与东盟国家的进出口贸易额就达到1.2亿美元。

  　　而与越南共享1020公里边境线的广西，2001年与越南的进出口额也接近４亿美元。广西凭祥市友谊关当时已经是中国最大的摩托车出口口岸，2001年从这里出口的国产摩托车达170多万辆，占全国摩托车出口量的90%以上，这些主要产自重庆的摩托车，沿着西南出海大通道，到达凭祥，然后通过铁路或公路运往越南等地。

  　　面对这一数据披露，云南人很是不服气，他们认为就区位优势而言，广西对东盟的影响力明显弱于云南——选择广西，最后抵达的出海口在北部湾；而选择云南，沿着澜沧江-湄公河，最后抵达的出海口却是金兰湾，直接辐射东盟诸国。

  　　这就是商业地理的法则。