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航运成本远低公路运输 被轻视的内河航运
笔者现在在浙东。过去两周里，我一直沿着浙东运河在宁波、绍兴和杭州之间跑动，说实话，我把这样的旅行视为一种难得的补课。原来在《经济观察报》时期，因为华东记者站的强势，我很少有机会来长江三角洲一带采访，对这一中国经济版图中最具活力的区域，我少有亲历，而更多旁观。
这不能不说是一种缺憾。
交完12月《锦绣》的稿子后，仲伟志跟我喝茶，说：可以启动你那关于河流的报道了——他要我和孟雷谈谈，因为“老孟手上有个关于‘新水经注’的计划”——老孟的计划中更多还是从环保的角度谈中国河流与经济发展之间的杯葛，但我还是希望能真正按照“国家商业地理”的概念，探讨河流与区域经济的关系。
我在宁波采访时，获悉了一份交通部的内参，有篇原交通部综合规划司司长董学博撰写的《关于我国公路水路交通基础设施‘十二五’发展的思考》，占据该内参的头条。董学博认为，“十二五”内河航运建设面临难得的机遇，中央和地方财政都加大了投入，“京杭运河和西江干道的重点仍然是扩能，长三角和珠三角水网的重点则是提高等级。”
考虑到作者曾经的身份与这一内参的出处，不妨把这一思考假定为比较靠谱的“小道消息”。
我在动身之前，和毛国中通了一个电话，请他帮我了解一下佛山的建陶企业有多少物流是倚重内河航运来完成的——《南方周末》此前有一报道，披露说水运运输成本仅为公路运输的1/3，“以运输2000吨货物为例，载重5吨的卡车需要400辆，而330吨的单船只需6艘就够了，十分利于金属矿石、石油、煤炭等大宗散货的运送”——仅就印象而言，内河航运在佛山似乎也是很热闹的。
人类社会对河流的依赖是一共性。
和世界大多数城市一样，中国的城市建设也是基本以河流存在为前提的，这不仅体现在南方城市，就是北方也是如此，靠水而居、依波筑城的习惯不仅来源于交通的便利，更因为给排水的必需。那天，我的一位同事直言不讳地告诉我，他认为我的这一所谓“中国最具商业价值的河流”是一伪命题，因为在他看来，水运是农业文明时期的通路与思维，“在高速公路和高速铁路并重的时代，谁还会选择迟缓的水路运输呢？”
应该说，我的这位同事所言不虚。
几年前，我在沿长江采访时，其实就已注意到这一现象。“在已知的岁月里，川东地界绝大多数的时间是处在无路可循的山重水复中，筚路蓝缕是最近半个世纪发生在这个地界上的沧海桑田，尤其在重庆直辖之后，昔日在群山中迂回的省道，迅速被一条条架桥凿洞的高速公路所替代。在这一交通格局高歌猛进的背后，是水路的日渐落寞。”
但当我把另一份资料推到同事面前时，他无语了。
那份资料记载，内河航运在欧洲的物流中占据28%的比重，而中国不到8%，长江的水量是欧洲第一大河莱茵河的6倍，但运输量却仅为莱茵河的1/6；目前我国总的港口设计能力和实际完成的吞吐量为0．909∶1，国际上通用的标准应该是1．15∶1；“九五”计划以来，中国内河航运完成投资1000多亿元，而同期公路建设投资是5万多亿元，铁路2万多亿元……内河航运目前是中国综合运输体系中的薄弱环节，多数内河航道仍然处于自然状态，等级低，通航能力差。
有理由相信，上述现象已经引起决策层的高度关注。
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