最近的通胀指标再次冲击人们的敏感神经，近乎5%的通胀率让人们投资的压力继续升高，投资热情被迫高涨。一个在浙江做物流的朋友心情不大爽，其经营的两条西北和西南铁路专线每年皆有20%的营收增长，利润却没有同步攀升，甚至在同比下降，要运输的货物大量增加。而他，已经将自己的不同行业的事业板块进行布局调整，进一步加大在物流方面的投资，做大做强物流板块。他掰着手指给我算，说一个产品从原料到制成品，你知道物流成本占到多大比例吗？结论是四分之一。我立刻就想到了原料大进大出，产品重量非常的陶瓷产品，可能物流成本在其中占据的比例会更大一些吧。

      近日，央视揭露，中国物流总费用占GDP的比重18%，结论是物流成本高企已成为当前高物价的重要推手。毫无疑问，当前国内高流通费用确实是物价上涨乱象的重要成因之一，但把其定性为通胀的背后推手则是显得有些匪夷所思。

      从大的方面而言，物流业的发展是社会化分工专业化的结果。专业化社会分工最终使企业内部成本转变成市场上的交易成本，从而使得现代经济的运行呈现出高交易成本、低制造成本的经济结构形态。但与此同时，由于企业内部成本外化为了市场交易成本，而这个成本是以社会分工能节约企业自身完成这个职能的成本乃至经济运行成本为前提的，即交易成本要低于社会分工前的企业内部成本耗损。因此经济的社会分工程度越高，整个要素生产率也就越高，最终导致的结果是商品价格会越低。

      以前开店卖货，要支付铺面租金，吸引人过来买。现在在网上开店，找物流送货肯定比自己跑一趟更便宜。过去的租金则转化为物流成本。于是，铺面租金下滑而物流占比则上升，这是一种新技术和运营特点带来的成本转化，不能说物流成本占GDP上升就一定是件坏事。当然，高流通成本的经济合理性并不排斥当前国内高流通成本的现实不合理性。事实上，当前国内高流通成本远高于专业化分工和整个要素生产率提高所节约的经济运行成本。这种“额外”高流通成本首先源自流通市场垄断租金、高行政成本和高税负，以及国内流通行业的效率低下等原因。如当前在流通环节征收的营业税税率虽为5%，但营业税并无法如增值税那样可以抵扣，且以营业额为主的税基折算成税率实际高于当前17%的增值税税率，同样运输成本中有相当比重源自燃油税、车辆购置税等赋税成本，因此过高的税费无疑增加了流通成本。

      更重要的是，当前国内高流通成本根源于长期以来执行的宽松货币政策，即高流通成本也是当前通胀的表现品类和形式之一，而非制造通胀的发动机。无须讳言，中国经常项目顺差本质上是中国储蓄的出口，然而当前已出口的国内储蓄通过结汇转换成了在国内购买力，从而在某种程度上导致了货币超发。这些过剩货币流动性以低利率贷款给国企和地方政府，投资于交通运输、城市化建设和重工化投资等领域，牵制了消费品制造业和农业等公平竞争金融资源的能力，从而使消费品等部门无法获得足够的资源用于扩大生产、保障供给，从而最终超发的货币以高流通成本的形式完成通胀传导，抬高居民日常消费品价格。把高流通成本作为通胀发动机，可以说是一场新的替罪羊游戏。归根结底，通胀的根源只有一个而且是唯一一个，就是泛滥的货币政策。不管通过何种手段压低流通成本，都是按下葫芦浮起瓢，压制的结果是让大家觉得物流业的生意不好做，最终带来的结果将是通胀的失范，而非对通胀的遏制。

      殊不知，若采取各种行政手段压低物流等流通费用，那么物流等部门将因运营即亏损而选择退出物流的生意进而导致部分服务中止，从而使市场面临流通瓶颈下的商品供给冲击，从而诸如当前蔬菜滞销、电荒和油荒等会迅速向其他行业蔓延。所带来的结果恐怕是更加让人难以接受的。

      上期专栏突出谈到了资产泡沫和资本泡沫互为表里的这层关系。对于我们而言，每个行业的物价都是比着来的，没有理由说这个行业涨价了，另外的行业不能涨。往往是前端的几个相关行业涨价了，后面的跟着一起涨价。再后面的再跟着一起涨起来。最终导致整个价格机制的传导和普遍性的通货膨胀。

      对于大进大出的陶瓷行业而言，研究物流的问题可能是一个很重要的成本分析指标。对于一直以来以粗放形态示人的陶瓷产业而言，各个方面都必将在市场压力之下变为企业日益精细化管理的动力。当前的通胀和物流成本的上升虽然存在某种程度的关系，但是更加注重企业的细化运营管理也许是更加重要的重点研究课题之一。